Wie gut, dass Kinder sich manchmal gegen die Pläne und Vorstellungen der Eltern stemmen. Das tat auch der noch minderjährige Ettore Bugatti um das Jahr 1900, als es um seine berufliche Zukunft ging. Dank seines Dickkopfes und der Kauflust eines Weltkonzerns aus Deutschland etwa 100 Jahre später dürfen wir über die Wunderwerke Bugatti Veyron und Chiron staunen – und uns auf weitere Modelle freuen. Mehr über unvergleichliche und rekordbrechende Bugatti-Modelle liest du hier.
Der Vater ein Designer und Silberschmied, dessen Vater Bildhauer und Architekt, der Bruder Tierbildhauer: Kein Wunder, dass es die Familie nicht begeistert, als sich Ettore Bugatti, geboren 1881 in Mailand, dazu entscheidet, Ingenieur zu werden. Erster Schritt ist die Lehre in einer Fahrrad- und Dreiradfabrik. Bereits 1900 entwickelt er sein erstes vierrädriges Motorfahrzeug, das ihm einen ersten Preis auf einer internationalen Ausstellung einbringt.
Im folgenden Jahr leitet er bereits die Technikabteilung des elsässischen Motorwagenherstellers De Dietrich. Weil er noch nicht volljährig ist, unterschreibt sein Vater den Vertrag. Er baut dort 1903 den Typ 5, seine erste Eigenentwicklung. 1904 wird er wegen seines Rennwagen-Spleens entlassen.
Nach einer Anstellung bei Emil Mathis ab 1905 in Strasbourg wird er 1907 für die Deutz AG als Produktionsleiter des Kölner Werks tätig, hält es aber auch da nicht lange durch. Mit seiner Abfindung macht er sich 1909 in einer ehemaligen Färberei selbständig und gründet schließlich 1910 Automobiles Ettore Bugatti in Molsheim.
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Ettore Bugatti mit seinem Sohn Roland in einer Miniaturversion des legendären Bugatti Typ 35.
Die erste Entwicklung des Hauses in größerer Stückzahl ist 1913 eine Auftragsarbeit, der Peugeot Bébé, den er ebenso für andere Hersteller lizenziert. Auf den Kleinwagen folgt schnell der erste große Wurf unter der Marke Bugatti: Der Rennwagen Typ 13 ist 1910 fertig und hat zunächst 15 PS, ehe es Bugatti gelingt, dem Motor vier Ventile je Zylinder zu verpassen und so die Leistung damit ab 1919 zu verdoppeln.
1922 beginnt die Produktion des Achtzylinder-Tourenwagens Bugatti Type 30. Bugatti legt trotz der wesentlich größeren Abmessungen viel Wert auf dessen Renntauglichkeit und startet mit einer Sportversion 1924 beim Großen Preis von Frankreich.
1930er und 1940er: Erst Luxusautos, dann tragisches Ende
Die Konstruktion des Bugatti Type 41 läutet 1926 die Produktion von Luxusfahrzeugen ein: 1932 kostet das Modell dreimal so viel wie der teuerste Rolls-Royce, seine 300 PS reichen für 200 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit. Die Weltwirtschaftskrise verhindert jedoch einen größeren Erfolg des Modells. Mit zwei Siegen in Le Mans 1937 und 1939 macht sich die Marke im Motorsport endgültig unvergessen.
Ein privates Unglück stürzt das Unternehmen in die Krise: Ettores Sohn Jean stirbt 1939 bei einer Testfahrt und kann nicht wie vorgesehen seinen Vater an der Spitze des Unternehmens ablösen. Im Krieg der nächste große Rückschlag: 1940 verkauft Ettore die Fertigung auf Druck der Besatzer an den deutschen Industriellen Hans Trippel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg geht die Produktion zwar wieder an die Familie zurück, doch Ettores Sohn Roland scheitert an der Aufgabe, marktfähige Produkte zu entwickeln. Ettore stirbt 1947. Bis 1956 entstehen fast 8.000 Bugatti, von denen heute angeblich noch jeder vierte existiert. Und jedes davon ist letztlich auch ein Kunstwerk.
Jean Bugatti mit einem Bugatti Royale, einem der spektakulärsten Fahrzeuge der Automobilgeschichte.
Fast 30 Jahre vergehen, ehe der Autohändler Romano Artioli der Marke 1987 wieder Leben einhaucht. Er kauft die Markenrechte und verlegt den Sitz des Unternehmens nach Norditalien nahe Modena. 1991 folgt die Präsentation des Bugatti EB 110 – am 110. Geburtstag von Ettore.
140 Exemplare entstehen von dem 560 PS starken und bis zu 336 Kilometer pro Stunde schnellen Renner bis 1995. Eine kostentragende Struktur kann er der Traditionsmarke aber zur Zeit der Wirtschaftskrise in den USA und in Europa nicht einhauchen.
Nerdperdia
Mit rund 370 Euro kein Schnäppchen ist der Bugatti Chiron als großer Lego-Bausatz. Ende 2022 fliegt der 3.599-Teile-Kasten allerdings aus dem Programm.
Zum 110. Geburtstag von Ettore Bugatti erblickte der EB 110 das Licht der Welt.
Auf seiner großen Einkaufstour in den 1990er-Jahren schlägt VW darum bei Artioli zu. 1998 übernimmt der Weltkonzern Marken- und Designrechte und verlegt den Stammsitz wieder nach Molsheim. Erstes Konzeptauto unter VW-Ägide ist noch im selben Jahr die Studie EB 118, ein Gran Tourismo mit 18 Zylindern und 555 PS.
Bereits 1999 folgen die Studien EB 218, 18.3 Chiron und Veyron EB 18.4, der 2005 als Bugatti Veyron 16.4 mit 16-Zylinder und 1.001 PS in Serie ging. Der Veyron steigt ein in die Liga der schnellsten Autos der Welt: Für Geschwindigkeit jenseits von 375 Kilometer pro Stunde muss ein weiterer Schlüssel gedreht werden, um die Aerodynamik auf das Höchsttempo von 407 Stundenkilometer auszurichten. Ein Ölwechsel dauert 27 Stunden und kostet 21.000 Dollar – und bei Vollgas ist der 100-Liter-Tank nach zwölf Minuten leer.
Die Marke bleibt dem wenig bescheidenen 16-Töpfe-Konzept treu: Der Veyron-Nachfolger Chiron wird 2016 in Genf enthüllt, hat 1.500 PS und 1.600 Newtonmeter Drehmoment. Als Höchsttempo gibt Bugatti 420 Kilometer pro Stunde an. Basispreis: 2,4 Millionen Euro netto.
Mode und Accessoires: Das Bugattiversum
Wenn bei den astronomischen Preisen und geringen Stückzahlen Glück und Geld nicht ausreichen, um einen Bugatti zu besitzen: Die Zuneigung zu der Legende kann auch in Form von Accessoires wie Koffer, Schuhe oder Uhren gezeigt werden. Beispielsweise ist aus einer Kooperation mit Jacob & Co die Tourbillion hervorgegangen, in der laut Bugatti die Energie und Kraft eines Hochleistungsautomobilmotors in einem Uhrwerk eingefangen wurde. Die Tourbillion ist auf 126 Exemplare limitiert und kostet eher mehr als eine halbe Million Euro.
Rimac-Bugatti-Ehe: Eine Hochzeit unter Hochspannung
2021 benötigt der geneigte Fan dann ein Crashkurs in BWL, um die neuen Eigentumsverhältnisse nachvollziehen zu können: Porsche, bekanntlich auch längst in Händen von VW, und das kroatische E-Supersportwagen-Start-up Rimac, das wiederum zu 24 Prozent zu Porsche gehört, gründen ein Joint Venture, in das seitens des VW-Mutterkonzerns Bugatti eingebracht wird. Rimac hält 55, Porsche 45 Prozent der Firma.
Bugatti beeindruckt seit der Übernahme durch VW mit Autos so stark wie Frachtschiffe, Rimac, erst 2009 gegründet, stellt seinerseits mit dem 1.088 PS starken Concept_One das bis dahin schnellste Serien-E-Auto der Welt. Nur eine Frage der Zeit, bis der Zusammenschluss den ersten elektrischen Bugatti vorstellt – laut Rimac selbst könnte das vor 2030 passieren.
Nur mit Benzinmotor: Die aktuellen Bugatti-Modelle
77 Auslieferungen im Jahr 2020 – Bugatti produziert ganz und gar nicht Massenware:
Von der bis zu 420 Stundenkilometer schnellen 1.500-PS-Rakete Bugatti Chiron sollen maximal 500 Stück entstehen.
Der Bugatti Centodieci ist ein auf zehn Exemplare limitiertes Chiron-Derivat mit 1.600 PS zum Stückpreis von rund acht Millionen Euro, die alle angeblich umgehend nach seiner Präsentation 2019 vergriffen waren.
Noch nicht auf der Straße ist der 2020 vorgestellte Bugatti Bolide. Er soll bis 2024 serienreif sein und dann 40-mal gebaut werden.
Auslieferungen des Roadsters Bugatti Mistral auf Basis des Chiron Super Sport könnte 2024 beginnen – jedoch sollen alle 99 Autos bereits vergeben sein.
Ebenso wie die 40 geplanten Hypersportler des Typs Bugatti Divo.
Seit Mitte 2021 ist eine nochmals geschärfte Version des Chiron mit der Namenserweiterung Super Sport erhältlich: Tempo 440, 1.600 PS, weniger als sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200, Preis: 3,2 Millionen Euro netto
Der Roadster Bugatti Mistral könnte 2024 ausgeliefert werden – allerdings nur an einen sehr erlesenen Kreis von knapp 100 Käufer:innen.
Motoren mit 16 Zylindern, PS-Leistungen im vierstelligen Bereich, Preise jenseits der Millionengrenze – Bugatti ist eine spektakuläre Sportwagenmarke, deren Autos allesamt sofort nach Kauf Teil privater Supersammlungen werden. Bugatti sorgt für ungläubiges Staunen, ohne wirklich Autos anzubieten, die zum Straßenbild gehören. Diese Faszination auf den unvermeidbaren Umstieg auf den Elektroantrieb übertragen zu können, war sicher die Hauptmotivation beim Deal mit Rimac. Die Wahrscheinlichkeit, dass da bald was auf vier Rädern kommt, das bis dahin unvorstellbar war, ist groß.
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